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Carro movido a água: milagre ou empulhação?

Circulam nas redes sociais e no YouTube vários vídeos sobre milagrosos carros movidos a água. Este me chamou a atenção: https://www.youtube.com/watch?v=_6kQIDbK-JY . O inventor diz rodar 1000km com 1L de água, o que não faz sentido já que o poder calorífico da gasolina fica em torno de 40MJ/Kg e o do gás hidrogênio umas 2,5 ou 3 vezes mais que isso. Acho que o carro percorreria muito menos quilômetros e com alto consumo de energia elétrica para fazer a eletrólise, mais do que a energia produzida na queima do hidrogênio (o que também não é mencionado no vídeo). Como podemos calcular a energia elétrica necessária para realizar a eletrólise e a quantidade de água em litros necessárias para que carro percorra os 1000 Km só usando água (e baterias)?

Respondido por: Prof. Fernando Lang da Silveira - www.if.ufrgs.br/~lang/

Inicialmente destaco que transformar água em combustível, via eletrólise, sem dispender energia é um milagre tão grande ou maior do que transformar água em vinho!

Existem diversos processos para obter, via eletrólise da água, hidrogênio. Tais processos tem rendimento entre 60% e 90%, isto é, para cada unidade de energia elétrica se obtém uma quantidade de hidrogênio que, quando reage com o oxigênio regenerando água, libera de 0,6 a 0,9 unidades de energia.

Portanto, produzir hidrogênio por eletrólise da água DEMANDA uma fonte de energia elétrica e esta energia elétrica NÃO É GRATUITA. 

Um automóvel com motor convencional, isto é, que queime algum combustível para obter energia mecânica,  tem rendimento pouco variável dependendo de qual seja o combustível utilizado. Os motores convencionais que queimam hidrogênio  possuem rendimentos semelhantes aos motores que utilizam gasolina. Explicando melhor, para a mesma quantidade de energia liberada na combustão de hidrogênio ou gasolina, se consegue obter aproximadamente a mesma quantidade de energia mecânica e, portanto, trafegar a mesma quantidade de quilômetros (caso o tráfego aconteça em condições de velocidade, estrada, …, iguais).

Se fizermos eletrólise completa de 1 L de água, obteremos cerca de 110 g de hidrogênio. Esta massa de hidrogênio queimada libera uma quantidade de energia igual a de cerca de 330 g de gasolina queimada ou cerca de 0,5 L de gasolina queimada.

Portanto, ainda que de algum modo milagroso o “inventor” houvesse feito a eletrólise de 1 L de água,  a afirmação no vídeo é tão inverossímil, difícil de acreditar, quanto alguém afirmar que fez uma viagem de automóvel de 1000 km com apenas meio litro de gasolina!

De fato este tipo de notícia é recorrente e sempre incautos analfabetos científicos, crentes em milagres, não só acreditam como pagam para serem empulhados.  O governo do RS, juntamente com o governo federal, “orgulhosamente” (reza o hino rograndense “sirvam nossas façanhas de modelo a toda a Terra”) patrocinou de forma pioneira nos anos 70 o estudo de carros movidos à água por processo um pouco diferente do atual mas que acabou ‘dando com os burros na água‘ literalmente. Mais sobre o efêmero “milagre gaúcho” aqui.

Finalmente é importante notar que a utilização de hidrogênio como fonte energética para motores de diversos tipos é uma realidade antiga. Uma boa referência para automóveis movidos à hidrogênio: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_vehicle

NOTA ADICIONAL EM 10/09/2015:

Posteriormente surgiu uma notícia mais modesta 🙂 sobre o milagre do carro à água tupiniquim, alegando que o maravilhoso processo reduz em 30% o consumo de combustível. Vide http://www.gadoo.com.br/tecnologia/mineiro-cria-sistema-que-faz-carro-economizar-30-combustivel-usando-agua/.  Entretanto esta notícia continua sendo uma empulhação! 

Se a fonte de energia elétrica está DENTRO do carro, a energia necessária para gerar hidrogênio vem do próprio combustível que o motor consome. Assim sendo, para cada unidade de energia dispendida pelo motor, e dado que o rendimento termodinâmico de tais motores é da ordem de 30%,  este processo “inteligente” poderá recuperar no máximo 0,9×0,3=0,27=27% desta energia. A “inteligência” do processo é flagrante para qualquer pessoa minimamente esclarecida em Termodiâmica já que o motor gasta adicionalmente UMA unidade de energia para, depois queimando hidrogênio, no máximo recuperar cerca de 1/4 desta energia.

Vide também o texto Hidrogênio veicular

ADICIONADO em 26/05/2017: Gerador de hidrogênio. Teste de consumo e potência. Vídeo cortesia do clube High torque – https://www.youtube.com/watch?v=EzsqAdyyeTY

ADICIONADO em 13/09/2017: reclamatória de comprador da empulhação em ReclameAqui.

ADICIONADO em 25/06/2018: Ainda sobre a empulhação do automóvel tupiniquim “movido a água”

“Docendo discimus.” (Sêneca)

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Comentário da Profa. Madge Bianchi a propósito de um veículo movido DE FATO a hidrogênio:

Uma sugestão: que tal incluir o link dessa reportagem sobre o ônibus da UFRJ lá na resposta do CREF?   http://www.onibush2.coppe.ufrj.br/index.php/extensions/31-brasil-podera-ter-frota-de-onibus-movido-a-hidrogenio-em-2014

Em 18/12/2016 a Profa. Madge indicou um fórum de motociclistas fazendo o teste e finalmente concluindo que a proposta de produzir hidrogênio eletricamente em uma moto não reduz o consumo e apresenta muitos problemas: http://www.tenereclub.com.br/viewtopic.php?f=17&t=6823

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24 comentários em “Carro movido a água: milagre ou empulhação?

  1. Vítor Marum disse:

    Professor, você pede comentários e depois deita-os fora, só porque são contrários à sua opinião??!! não seria mais bonito contra-argumentar? você assim não merece é que lhe façam algum comentário!!!!!!!!!!

    • Fernando Lang disse:

      Quando apresentares um argumento e não apenas “achismos” e crenças sem qualquer embasamento em algum tópico do CREF (não apenas neste!), terás o comentário liberado e respondido.

      O teu comentário sobre o carro reduz-se a “acredito na veracidade pois foi feito perante câmaras de televisão” (o papai noel também aparece na televisão?) com outra pérola de negacionista conspiracionista “o inventor já disse que a energia para a eletrólise não vem só da bateria, vem também de outro lado” e tal “é um segredo até que todos os requisitos de segurança estejam concluídos e o sistema comece a ser comercializado e divulgado para o povo”.

  2. Wilker Azevedo disse:

    O fato é simples, carro movido a água (hidrogênio) funciona tranquilamente.
    O porque disso: hidrogênio queima, e queima muito bem, se injetado nas câmaras de combustão do motor na quantidade e frequência necessária, o carro irá se mover como sempre se moveu utilizando gasolina.

    Porém…. É como o post disse, nada é de graça. Exatamente nesta afirmativa é que eu digo: FUNCIONA, MAS NÃO É VIÁVEL

    Porque? …. Pra se obter o hidrogênio tem que gastar energia, e A MENOS QUE VOCÊ TRAGA ESTA ENERGIA DE FORA, a alternativa sempre tentada pelos testadores é exatamente obter através do próprio motor, ou seja, pelo próprio hidrogênio… o nome disso é: “motor perpétuo” (conceito)

    Eu e qualquer outra pessoa consegue fazer funcionar tranquilamente, mas vai precisar “o tempo” todo estacionar e recarregar a bateria “exclusiva” responsável pela eletrólise e nunca utilizar energia do veículo para isso. Resumindo: INVIÁVEL

    O carro elétrico é muito semelhante a este caso, veja que o carro, apesar de ter alternador, inclusive nos freios (toyota prius), ainda assim precisa ter as baterias recarregadas com uma energia externa. É claro que a toyota simplificou utilizando a gasolina como “fonte externa” e até mesmo a gravidade / inércia. FOI GENIAL !!!!!! O que acham de 40 km por litro? Mas seria justo também além de contar litros, considerar também quanto de energia foi gasto convertendo o embalo do carro e a descida ladeira abaixo né.

    Gravidade e inércia pode ser facilmente convertida pra utilizar no veículo, porém, está longe ter grande eficiência… a menos que você nunca faça o caminho de volta subindo o morro kkkkkkkkkk.

    Para tornar viável o hidrogênio no carro é simples, armazenar como no caso do GNV. Simples em termos, pois alguns fatores farão você pensar melhor:

    – Segurança (acha mesmo que o INMETRO vai concordar?)
    – Fuga do H (ele é meio difícil de se manter aprisionado por longo período)
    – Existência do sistema GNV (consolidado e simplificado no mercado)

    Resumindo… um dia teremos algum tipo de geração de energia tão sonhada que não seja cara ou difícil e tão limitada em quantidade para levar no veículo. Mas certamente o caminho não será nenhum desses que temos atualmente.

  3. Cleverson Ribeiro dos Santos disse:

    Professor,
    Entenda que sou leigo em relação à matéria do artigo, por isso peço paciência pela ignorância da pregunta.
    Sobre a quantidade menor de energia resultante para gerar um novo ciclo de energia mecânica, seria possível somar uma segunda e terceira energia (solar, aeólica… células fotovoltaicas no teto e capô, hélices junto ao radiador, também das rodas.) à carga inicial da eletrólise, tornando viável o tal “carro movido à água?
    Outra pergunta. Já ouvi falar do carro movido à ar criado pelo engenheiro aposentado da William?

  4. KLERE disse:

    É como os que pesquisam minimamente termodinâmica já sabem, NÃO SE VENCE A ENTROPIA!

  5. Joelmar s. Silva disse:

    Olá, e se essa energia usada para liberar o hidrogênio vier de um banco de baterias estacionária recarregável na rede elétrica? Afinal de contas o preço do kwatts é muito mais em conta que o preço da gasolina!

    • Fernando Lang disse:

      Isto pode ser viável. Entretanto há que se computar além dos gastos de energia elétrica na geração de hidrogênio, outros custos relacionados ao envasamento do hidrogênio sob alta pressão. A compressão do hidrogênio em um tanque também representa um grande custo energético. Adicionalmente há custos relacionados à construção dos reatores onde se faz a eletrólise e aos produtos químicos necessários.

    • Emerson disse:

      Acredito se a ideia é pegar energia externa,

      1 -melhor comprar o carra com motor elétrico,
      2 – colocar painéis elétricos na sua casa (investimento extra mais após o custo de implementação a energia se torna “renovável” por um período de tempo)

      já que a ideia é reabastecer as baterias é muito mais eficiente ir para o caminho direto do que ter várias junções com várias ineficiências .

  6. Daniel disse:

    Esqueceu que no carro a combustão pura “desperdiça” energia na frenagem e nas decidas, prova disso é que o tesla (carro produzido nos EUA) reaproveita essa energia! mas la ele custa em torno de 100 mil dólares lá.
    Usar um mecanismo para reaproveitar essa energia nos carros a combustão ao invés de “criticar” os que tentam isso, me parece razoável e o contrario no minimo imprudente ! então estou acompanhando um mecânico que esta testando uma melhora nesse sistema, um gerador que só carrega nos momentos de frenagem ou declive, sua própria bateria, depois usa essa energia para arranque e marcha pesada, num primeiro teste ele foi de Curitiba para Rio e retornou usando um santana 2.0 com um único tanque de combustível, muitas mudanças já houveram agora estamos analisando qual efeito dos gases no motor, hidro vácuo, escape. modulo etc..

    • Fernando Lang disse:

      Em carros elétricos convencionais, tipo Tesla por exemplo, a recuperação de PARTE da energia nas descidas e nas frenagens é uma realidade. Entretanto não é disto que trata a postagem sobre o “milagre tupiniquim” do carro movido à água. O próximo comentário que fugir do tema da postagem será sumariamente excluído.?

      • Guilherme disse:

        Olá Fernando, inicialmente, parabéns pelo CREF! O que acha desse carro aqui? http://www.bbc.com/autos/story/20161010-driving-the-saltwater-sports-car
        Fontes “sérias” tem reportado esse carro e já estou vendo professores usando em sala de aula….

        • Fernando Lang disse:

          Aqui temos um fonte “seríssima” ?? : Quantino.

          • Guilherme disse:

            Fernando, sem dúvida a “Quantino” é seríssima hahaha
            Eu, na verdade, quis dizer que a matéria já está sendo divulgada pela BBC e não por um site maluco qualquer. Ano passado, em uma feira de automóveis na Italia, com cobertura da mídia mundial, esse carro estava por lá. Ou seja, já pode-se chegar em sala de aula por fontes “confiáveis”, não extraído de sites terraplanistas ou de cura quântica 😉
            Seria interessante analisar o funcionamento desse carro específico para tirar os mitos e empulhações.
            abraços

  7. Gustavo Willy disse:

    Professor, entendo seu ponto de vista, entretanto, possuo ainda algumas dúvidas. Apesar do texto a seguir parecer “pró-hidrogênio”, este não é o caso. Estou fazendo o papel do “advogado-do-diabo” justamente para clarificar meus questionamentos sobre o assunto, visto que ultimamente li muito sobre ele.
    Quando falamos de energia, há, e sempre haverá, perdas quando realizamos uma transformação energética. Concordo com o senhor que o máximo de energia recuperada seria 0,9×0,3=0,27=27% de energia, 3% abaixo do rendimento de máquinas termodinâmicas. Contudo, essa informação considera apenas a transformação da energia (no caso combustível para eletricidade e eletricidade para hidrogênio) e não a melhora da eficiência ao consumir os diferentes combustíveis, certo?
    Pelo que li da tecnologia, o hidrogênio pode ser inserido direto na câmara de combustão ou na câmara de admissão do veículo. Quando inserido na câmara de admissão, ocorre uma nova mistura entre os componentes ali presentes que homogeniza a dispersão do combustível e ar. Essa mistura é injetada na câmara de combustão de modo que, ao realizar a ignição do combustível por compressão (ciclo diesel), o gás a ser enviado para o escape do veículo não possua resíduos de combustível que não foram queimados. Outro ponto importante, ao menos para veículos pesados, é que a temperatura na câmara de combustão poderia também se elevar com a utilização do hidrogênio. Assim, sua utilização reduziria as emissões, ao menos, de material particulado e hidrocarbonetos provenientes da queima incompleta do combustível, ou estou errado nesse ponto?
    É válido lembrar que, com o aumento de temperatura na câmara de combustão de veículos diesel, há uma menor formação de material particulado, mas um aumento de emissão de óxidos nítricos (NOx).

    Considerando ainda que o Poder Calorífico Inferior (PCI) do hidrogênio é de 28.642 kcal/kg e o do diesel, por exemplo, é de 10.101 kcal/kg, quase uma relação 3:1, a utilização do tal “kit de hidrogênio” não seria viável, ao menos em veículos diesel?

    Tenho, ainda, outra dúvida. Li recentemente um artigo sobre a utilização de hidrogênio em veículos diesel e a injeção de éter dietílico como fonte de ignição para o próprio hidrogênio. Segundo o autor do artigo, essa prática poderia reduzir consideravelmente a formação dos NOx no sistema. Isso é possível/verdade?
    Segue link: https://www.academia.edu/19129332/Hydrogen_gas_in_diesel_engine_using_DEE_as_ignition_source

    • Fernando Lang disse:

      Todos os seus comentários parecem ser pertinentes. Entretanto na literatura que citaste o hidrogênio NÃO é produzido via eletrólise dentro do veículo. Poderias ter indicado a literatura que apoia tuas outras afirmações). Trata-se sempre de hidrogênio previamente abastecido.
      Se você fizer um cálculo simples sobre a quantidade de hidrogênio que poderia ser produzida admitindo-se que TODA a potência do alternador de um automóvel fosse usada para tal fim, então concluirás que é uma quantidade pequeníssima comparada ao conteúdo energético no tanque de combustível. Ou seja, a solução tupiniquim, por qualquer aspecto que se olhe, é um absurdo!

      • Gustavo Willy disse:

        Professor, peço desculpas, mas acredito que não fui claro no final do post. A literatura citada se refere apenas à redução da formação de NOx no sistema e não no raciocínio inicial.

        Tenho ainda mais uma dúvida, professor. A bateria do veículo geralmente é recarregada pelo próprio alternador, entretanto, há um regulador de tensão acoplado a este que tem como função ajustar a tensão de saída para uma voltagem aceitável na bateria (geralmente entre 13,5 e 14,5 volts). Minha dúvida é, considerando que o veículo pudesse estar gerando energia a uma tensão superior a 14,5 volts, seria aceitável utilizar essa “energia excedente” para a alimentação do tal kit de hidrogênio sem consumir mais combustível?

        Gostaria também de saber também qual a energia média necessária para realizar a eletrólise da água, digo em kWh (o rendimento, o senhor já explicitou na sua resposta anterior).

        • Fernando Lang disse:

          Não existe energia excedente produzida pelo alternador; ele produz energia conforme lhe for demandado. Quanto mais energia elétrica se demanda do alternador, mais energia mecânica se deve fornecer a ele. Quem estuda um pouco de Eletromagnetismo aprende que tal acontece devido à Lei de Faraday-Lenz. Vide por exemplo a discussão em Consumo de combustível de um automóvel com os faróis acesos!

          • Marcos Lyra disse:

            Tirando por base a frase inicial da sua ultima resposta: “Não existe energia excedente produzida pelo alternador”. Sendo assim qual a função do regulador de tensão ou regulador de voltagem no alternador do veículo? Porque ao menos que estejamos tratando de grandezas diferentes (aqui entra a minha ignorância) não faz sentido ter essa peça (ou circuíto eletrônico) no alternador já que ele só produz a energia que o carro “consome”.

          • Fernando Lang disse:

            Tensão não é energia! Por exemplo uma pilha ou bateria em circuito aberto (isto é, nada a ela conectado) possui uma tensão entre seus terminais mas não há corrente.

            A energia demandada de uma fonte elétrica qualquer depende da tensão, da corrente e do tempo de utilização. Um dispositivo consumidor opera em uma tensão específica e demanda uma corrente e então há energia sendo consumida. O regulador de tensão apenas, conforme o nome já indica, garante que a tensão seja adequada ao consumidor.

  8. Ricardo disse:

    QUANTOS KWH PRECISO PARA GERAR 1KG DE HIDROGÊNIO?

    • Fernando Lang disse:

      A energia liberada na combustão de 1kg (calor de combustão) de hidrogênio é cerca de 120 MJ. Portanto se é realizada a eletrólise da água para a obtenção de hidrogênio no mínimo 120 MJ são necessários para produzir 1 kg da substância. 120 MJ = 33 kW.h. Portanto é preciso mais de 33 kW.h.

  9. Rogerio Paraiso disse:

    Fizemos muitos testes práticos com hidrogênio, mesmo sabendo ser inviável a relação energética.
    Síntese das conclusões até o momento.
    1 – Obviamente qualquer carga adicionada ao alternador funciona como um freio, aumentando o consumo de combustível, qualquer que seja ele.
    2 – Simplesmente retificando a energia trifásica gerada pelo alternador obtém-se uma tensão contínua muito mais elevada o que melhora, e muito, a velocidade da eletrólise, mas não altera a equação energia necessária x hidrogênio produzido.
    3 – Nenhum tipo de gerador de hidrogênio que montamos, testamos ou estudamos, por mais sofisticado que seja, apresenta qualquer ganho. Até agora tudo o que existe no mercado não passa de amadorismo e uma forma desrespeitosa ao consumidor esperançoso.
    4 – Hoje vemos com quase absoluta frequência a utilização de motores convencionais como laboratório o que difere de um motor especialmente projetado a uma determinada aplicação. Isto melhoraria a eficiência, mas daí a ser viável ainda há uma enorme distância.
    5 – O insucesso dos geradores de hidrogênio do mercado é justificado pelos fornecedores pelo fato do consumidor não ter feito uma instalação adequada e blá, blá, blá.
    6 – Nenhum gerador de hidrogênio do mercado passou nos testes em dinamômetro.
    Pesquisem no Youtube.
    7 – Muitas das soluções químicas utilizadas no processo não só são poluentes e até venenosas, como corroem as partes metálicas internas do motor.
    8 – A influência da movimentação iônica dos gazes, em relação a reação química utilizada para a geração de hidrogênio merece estudo à parte por especialistas.
    9 – Para não conflitar com os sistemas eletrônicos dos veículos atuais, que alteram seus parâmetros em função das leituras dos sensores, optamos nos testes por um motor industrial, convencional, carburado.
    10 – Respeitando este conceito, optamos por um motor industrial, Lincoln Continental F163 Type K-6090, com gorvernor, (1800RPM), devidamente retificado e regulado conforme manual do fabricante. Este motor foi projetado para funcionar a gasolina ou GLP. No nosso caso funciona redondo com os dois carburantes. Como carga aciona um gerador trifásico de 25KW. Desta forma ficou fácil verificar a resposta do conjunto adicionando e/ou retirando cargas elétricas trifásicas submetidas ao gerador. A inversão dos carburantes é feita por uma chave elétrica que fecha o solenoide de gasolina e abre o de GLP, e vice versa. Atingida a temperatura de 85°C, isto pode ser feito com o motor funcionando a plena carga sem que se observe qualquer alteração de funcionamento.
    11 – Nos testes de hidrogênio com o carburante, (HH + O), foi injetado no sistema a GLP não sendo encontrada nenhuma relação adequada a não ser com um brutal consumo de energia elétrica fornecido na eletrólise pelo gerador e com resultado energético negativo. Há um determinado momento, ao se esgotar o hidrogênio acumulado em um tanque de expansão, o conjunto entra em colapso acionando o sistema de shutdown.
    12 – Funcionado a gasolina e injetando o hidrogênio diretamente no coletor de admissão, não houve qualquer alteração de consumo e/ou ganho de potencia perceptivo.
    13 – O governor garante que a rotação do motor se manterá sempre a 1800RPM independentemente da carga a que for submetido, dentro do seu limite operacional nesta rotação.
    Dados do fabricante:
    Continental F163 Engine Type K-6090
    40.3HP – 30.1KW at 1800RPM
    Compression ratio: 7.4:1 – 2480cm³
    14 – O Sistema de GLP tem um comando a vácuo que ao perceber a alteração da pressão negativa no tubo de admissão causada pelo aumento da carga, imediatamente aumenta a demanda de GLP, mantendo a rotação estável. Paralelamente o motor tem um governor mecânico muito sensível que por sua vez percebe instantaneamente qualquer alteração de rotação do motor, acelerando ou desacelerando em função da necessidade de potencia. O gerador tem um AVR eletrônico, (automatic voltage regulator), montado por nós para operar dentro dos limites operacionais do conjunto. Isto garante que as tensões e correntes fornecidas pelo gerador se mantenham absolutamente estáveis.
    15 – No acoplamento motor/gerador foi montada uma caixa redutora de 25:1, ou seja, enquanto o motor gira a 1800RPM, o gerador gira a 1200RPM, o que propiciou uma notável estabilidade ao conjunto.
    16 – Tudo isto para se garantir uma máxima imparcialidade nos testes em si, bem como dos conceitos apresentados na internet e equipamentos oferecidos aos consumidores.
    17 – Lamentavelmente, decepcionando a muitos, lamentamos informar que as observações do Professor Fernando Lang da Silveira, até onde estudamos, testamos e experimentamos estão absolutamente corretas. O milagre ainda não aconteceu.
    18 – Como forma de se criar um motor convencional que funcione a água estamos agora pesquisando um sistema de vaporização da água em nano partículas associado a um catalizador químico e ignição a plasma. Este conceito, em tese, faria com que nas condições existentes dentro da câmara de combustão o conjunto se torne explosivo. Em síntese, aproveitar o potencial explosivo do hidrogênio contido em uma molécula de agua, sem a necessidade de se gastar mais energia para quebrar esta molécula, do que a energia potencial contida nela.
    Isto desafia alguns princípios que adotamos como dogmas, mas o universo está cheio deles.
    19 – Conclusões finais.
    a) Não se deixem enganar por promessas mirabolantes apresentadas na internet. A maioria quase absoluta é fake. Valorizem seus recursos, não os distribuam a quem não merece.
    b) Lanço um desafio, me enviem para avaliação qualquer equipamento a ser submetido a nossa bancada de testes. Independentemente dos resultados serão devolvidos.
    20 – Um motivador a aqueles que se prestam a experimentações serias.
    Li em algum lugar, em algum tempo, o relato que transcrevo de forma simples.
    Santos Dumont, em Paris, anunciou que apresentaria uma máquina voadora. Um critico da época publicou um artigo versando sobre a impossibilidade da ideia, partindo do principio de que um corpo para se lançado ao ar teria que utilizar algum principio de alavanca, ou seja, enquanto houvesse a energia contida no arremesso o corpo se manteria no ar, mas isto teria fim e o corpo cairia na terra assim como inúmeros dispositivos criados na época sem sucesso. Vários deles desenvolvidos pelo próprio Santos Dumont.
    Em 19 de outubro de 1901, o maior inventor brasileiro criado no interior de SP, venceu uma competição em Paris ao fazer um percurso a 22km/h com um balão dirigível ao redor da Torre Eiffel.

    Voltaram ao critico e perguntaram. E agora?
    Ele pensativo respondeu… Existe uma enorme diferença entre o Sr. Santos Dumont e a minha pessoa, eu sabia que era impossível voar, ele não.
    Espero ter ajudado de alguma forma. Abraço a todos.

  10. Rogerio Paraiso disse:

    Nota: Onde se lê 25:1 leia-se 1.5:1

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